Iglesia basílica de Santa Engracia
Anteriormente era el Real Monasterio de Santa Engracia, que fue volado por las tropas francesas en 1808 durante los Sitios de Zaragoza. Debía de ser impresionante pero sólo se conserva de él su portada renacentista, tallada en alabastro a inicios del s XVI por Gil Morlanes el Viejo que la empezó y Gil Morlanes el Joven que la terminó. El monasterio fue construido sobre una cripta de los siglos III-IV que albergaba los restos de Santa Engracia y otros 18 mártires.
Plaza de Basilio Paraiso
El Paseo de la Independencia va de la Plaza de España a la Plaza de Basilio Paraiso, pasando por la de Aragón. El nombre hace referencia a la Guerra de la Independencia, de resultado especialmente trágico para Zaragoza, que tras los dos sitios, de 55000 habitantes quedaron 12000 supervivientes, y la cuidad conocida como la Florencia de España, prácticamente destruida.
Paseo de la Independencia
Su construcción se planeó a principios del s XIX pero no se inició hasta 1870. Ha sufrido varias remodelaciones, pasado de tener un bulevar en el centro a cinco carriles de circulación en cada sentido. En el año 2002 se pensó reducir el espacio dedicado a los coches en favor de los peatones, ampliando las aceras dejando tres carriles por sentido, la construcción de un parking soterrado se cayó del proyecto porque aparecieron restos del arrabal musulmán, que fueron convenientemente tapados como estaban.
Esperando al Tranvía
Finalmente tras la última remodelación de 2011 debido al paso del tranvía, ha quedado un carril por sentido, más los dos del tranvía. Quien nos iba a decir que podríamos pasar de diez carriles a dos sin que se colapsara Zaragoza y el cielo cayera sobre nuestras cabezas.
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Mercadillo de antigüedades de la Plaza San Bruno
Justo detrás de la catedral. San Bruno fue el fundador de la orden de los cartujos, que tenía la sede en esta plaza. Los domingos acoge el mercadillo de antigüedades.
Mercado Central
Diseñado en 1895 por el arquitecto aragonés Felix Navarro y terminado en 1903. Monumento Histórico Nacional desde 1978 y Bien de Interés Cultural desde 1982. Sigue abasteciendo de productos frescos al centro de Zaragoza.
Cesar Augusto
Reluciente y recién restaurada la estatua del Emperador Augusto, es una copia en bronce del famoso Augusto de Prima Porta, regalo del gobierno italiano a la ciudad en los años 40. El original se exhibe en los museos vaticanos.
La Muralla Romana
Construida entre siglo I al III, bajo el mandato de Tiberio llegó a tener una longitud de unos 3.000 metros y unos 120 torreones defensivos. Construida con un cuerpo interior de hormigón romano revestido con sillares al exterior, de 7 m de espesor excepto en el tramo oriental, que estaría construido en aparejo de sillares con 6 m de grosor. Se puede ver otro tramo más pequeño integrado en el muro del convento del Santo Sepulcro, en el Coso Bajo.
Torreón de la Zuda
Es la torre que queda en pie del antiguo palacio de la Zuda, Azuda o Sudda, el Alcázar musulmán situado dentro de la ciudad, en el que se encontraba el gobierno. Zaragoza fue una ciudad musulmana, Saraqusta, desde el año 714 al 1118 cuando la reconquista Alfonso I el Batallador. Entonces el edificio pasó a ser palacio real y sede de los reyes de Aragón, hasta que en el siglo XIII se comenzó a usar el palacio de la Aljafería
San Juan de los Panetes
Con su torre octogonal inclinada ligeramente hacia el Pilar. La iglesia original se construyó en honor a San Juan de Jerusalén, cuando tras la reconquista, la orden que lleva su nombre se asentó en Zaragoza, siglos XII - XIII. Se destruyó en un incendio a principios del siglo XVI, su reconstrucción se inició a mediados de ese mismo siglo, siendo la torre uno de los primeros elementos en construirse. Es de estilo mudéjar con un toque renacentista. La portada es barroca rematada con una hornacina con la imagen del Santo.
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AP15 Km 17.5 Cadreita
Hoy toca actualizar el álbum de fotos de mis paradas al lado de la carretera.
El Moncayo desde el área de Tudela, AP68
El área de Tudela es un punto de parada frecuente, más o menos a mitad de camino, y ¡con el Moncayo de fondo!, que creo que lo tengo en todas las estaciones.
Atardecer en Cadreita, valle de Valfondo
La autopista es muy cómoda para conducir pero tiene el inconveniente de que “allana” el paisaje, lo hace mucho más uniforme de lo que es. El otro inconveniente es que no se puede parar, hay veces que estoy tentado de hacerlo, pero no es cuestión ni de jugarse el tipo ni la multa. Solución, tomar una salida hacer unos kilómetros por la nacional, echar unas fotos y entrar por la siguiente.
Vides en Cadreita, valle de Valfondo
Este es el caso de estas fotos, de una tarde fría y despejada de principios de Diciembre, en la que hice el recorrido entre los valles del Aragón y el Ebro por fuera de la autopista. Las vides ya habían perdido prácticamente todas las hojas, y esperaban la poda de sus sarmientos.
Cañizares en Cadreita, valle de Valfondo
La zona en general es árida, pero también conserva sus zonas húmedas gracias sobre todo al agua procedente de las filtraciones de los regadíos, como es el caso de estos cañizares al lado de la carretera.
Maizal en Cadreita, valle de Valfondo
Los maíces continúan secándose en los campos, esperando a la cosechadora. La luz oblicua de un sol, ya muy bajo, resalta todavía más su color rojizo.
El Moncayo desde el área de Tudela, AP68
De nuevo en el área de Tudela. Conforme va cayendo el sol, la temperatura también lo hace rápidamente y aparecen las nieblas.
Campos labrados, desde el área de Tudela, AP68
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No, no me he apuntado al gimnasio, ni voy a comenzar una colección de aviones de la segunda guerra mundial. Ayer por fin pude probar las bondades del nuevo objetivo, el Fujinon XF 35mm f/1.4 R.
Un mes de espera! Ha venido de muy lejos, directo de Japón, y diréis ¿es que lo han traído andando?
¡Pues no! en realidad a España llego en una semana más o menos, el resto del tiempo se debe a la diligencia de nuestra administración. Quiero pensar que no es porque no sepan hacer las cosas mejor, esto sería pensar que son unos inútiles totales. Sino que su forma de proceder está establecida de esta forma a propósito, como corresponde a un plan de nuestro gobierno para desanimar las importaciones y así fomentar el comercio interior. Bueno ya está, tenía que decirlo.
Lo importante, aquí están las primeras fotos, ahora me toca acostumbrarme a no girar el aro de la focal y aprender a manejarlo.
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A partir de 1900 el transporte público dejó de utilizar a los caballos, tanto para tranvías como para autobuses. Por aquel entonces sólo los muy ricos se podían permitir tener un coche propio, con lo cual los autobuses a motor y los tranvías eléctricos dominaban en las calles.
B-type motor bus, bonnet number B340
Fabricado por la London General Omnibus Company en 1911. El B-type fue el primer autobús producido en serie, unos 20 a la semana, de forma que en 1920 ya habían reemplazado a todos los autobuses de caballos y a la mayoría de los de motor.
Durante la primera guerra mundial la armada utilizó más de 900 de estos autobuses, algunos de ellos reconvertidos en camiones. Este en concreto se utilizó para el transporte de soldados heridos en la zona de Londres entre 1914 y 1916, volviendo posteriormente a su uso normal como autobús, hasta 1924 que fue finalmente retirado.
Leyland Cub single decker motor bus, bonnet number C94
Fabricado por Chassis, Leyland, en 1936
Estos autobuses necesitaban un solo conductor, y por su tamaño eran ideales para zonas en las que o bien la ocupación no era muy alta, o no se podían utilizar autobuses más grandes. La London Transport compro 97 de estos pequeños autobuses, con motores diésel que ya tenían puertas neumáticas.
Este C94 tuvo una larga utilización, casi 20 años en las calles, desde 1936 hasta 1954 en que fue vendido.
K2-class trolleybus No 1253, registration mark EXV253, 1939
La red de trolebuses fue planificada y construida en menos de 10 años. En 1931 la London United Tramways abrió las primeras líneas en los barrios del suroeste de Londres, posteriormente la London Transport se hizo cargo y en 1933 anunció un plan para introducir los trolebuses en la capital.
Con dos pisos tenían asientos para 70 pasajeros. Eran casi tan grandes como los tranvías a los que sustituyeron, y más eficientes que los autobuses, ya que estos otros tenían solo 56 asientos. Finalmente hubo 65 líneas de trolebuses, cubriendo una amplia zona desde Uxbridge al oeste hasta Dartford en el sureste.
Los trolebuses necesitan dos cables de corriente, en los tranvías sólo uno ya que la línea de retorno va por las vías. Las calles por las que circulaban se llenaron de postes verdes para soportar los cables. En las uniones e intersecciones principales estos dos cables se convertían en una maraña de cables suspendidos. La ventaja que tenían sobre los tranvías es que podían rodear obras y obstáculos en la calle, pero tampoco se podían adelantar entre sí, con lo cual se producían retrasos en caso de avería en el suministro eléctrico, o si por ejemplo las pértigas se desconectaban de los cables, cosa que ocurría con cierta frecuencia.
K2-class trolleybus No 1253, registration mark EXV253, 1939
Este K2 es un diseño típico de la London Transport de 1930. La carrocería y el chasis fue construido por Leyland Motors en Lancashire, el motor un MV206A3 de la Metropolitan-Vickers con controles eléctricos ingleses. El 1253 fue entregado en marzo de 1939, entró en servicio reemplazando rutas de tranvías en el nordeste de Londres, transferido al Wood Green Depot en 1959 y finalmente retirado del servicio en 1961.
RT-type motor bus, bonnet number RT4825, 1954
El RT-type se diseñó antes de la Segunda Gerra Mundial, pero no se produjo en serie hasta 1947. Ha sido el modelo del que más unidades se han producido para Londres, llegando a convertirse en un icono de la ciudad entre 1950 y 1960, precediendo al Routemaster.
Este RT4825 entro en servicio en 1954 durante 16 años hasta 1970, y posteriormente utilizado para formar a nuevos conductores hasta 1977.
Routemaster motor bus, bonnet number RM1737, 1963
El Routemaster rojo es un icono, un símbolo de Londres reconocido internacionalmente. Su diseño fue revolucionario, en lugar de un chasis, su carrocería está compuesta por módulos de aluminio intercambiables, haciéndolo a la vez más ligero y fácil de reparar. Además tenía cambio automático, calefacción y una suspensión mejorada, todo con la intención de proporcionar un confort comparable al de los coches. Su fabricación comenzó en 1958.
Este RM1737, está pintado en rojo, pero en 1969 recorrió las calles durante un corto periodo de tiempo, pintado de varios colores, como parte de una campaña publicitaria. Entro en servicio en Noviembre de 1963 y fue retirado en 1985.
FX4S Plus Taxi, 1988
La regulación de los Taxis en Londres comenzó en los años 20 del siglo pasado. Se introdujeron los taxímetros para acabar con las disputas. Para conseguir una licencia, cada conductor ha de pasar un examen muy riguroso y así demostrar su conocimiento de Londres, nombres de calles y destinos así como rutas para ir de un sitio a otro. Al examen se le llama “The Knowledge of London”, conocimiento de Londres, garantizando hasta hoy que cada taxista londinense sepa cómo ir a cada sitio, y de la manera más rápida posible.
Londres es la única ciudad del mundo en la que los taxis tienen que cumplir unos requerimientos muy estrictos, como un reducido radio de giro, o la total accesibilidad de las sillas de ruedas. Consecuencia de esto es que un modelo estándar de coche no se puede adaptar para que cumpla estos requisitos y han de ser fabricados ex profeso. El diseño de los taxis ha llegado a ser un estándar, el modelo más vendido fue el Austin FX3
El FX4S Plus es la versión mejorada de 1987 de su predecesor el FX4, lanzado en 1958, a la vez que el mítico Routemaster, produciéndose hasta 1997.
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Armillas es un pequeño y tranquilo pueblo de Teruel dentro de la comarca de las Cuencas Mineras, situado a 1156 m de altitud, que pertenece al municipio de Vivel del Rio desde 1971. Tranquilo es un eufemismo, en realidad habría que decir solitario, se encuentra prácticamente deshabitado, en el censo de 2004 tenía 5 habitantes, en 1900 tenía 331 y 269 en 1950, esta tendencia se da en la mayoría de los pueblos de Teruel.
Tomamos el desvío en la N211, al poco de pasar Martin del Rio a la derecha. La carretera de acceso, muy estrecha sube entre pinos con el firme en mal estado. Llegamos a la parte alta de la carretera con el tiempo justo para fotografiar la salida del sol.
La mañana era muy fría como corresponde a una noche clara de Diciembre. Cuando llegamos los primeros rayos de sol tocaban las casas y una buena rosada cubría los campos.
El aspecto del pueblo es bastante cuidado, se nota que durante estos años pasados los “hijos del pueblo” han regresado con frecuencia, al menos para pasar los veranos, arreglando sus casas y cuidando sus calles.
Primero nos dirigimos hacia la iglesia de San Juan Bautista que data del siglo XVIII, es un edificio grande de tres naves, se encuentra en bastante mal estado. Tiene una amplia fachada, en la que de las dos torres previstas para flanquearla, solo se construyó la del lado derecho, pero fue derribada en 1980 porque amenaza derrumbarse.
El pueblo se encuentra rodeado de cerros de poca altura, pero lo suficiente para protegerlo de los vientos. En la parte más baja y resguardada se encuentran los huertos, el sol no había llegado todavía por lo que la helada era muy visible y evidenciaba que en esta época del año no hay resguardo que valga.
En lugar de regresar por la misma carretera, seguimos por la pista que enlaza con la carretera A-222 que viene de la Hoz de la Vieja un poco antes de la Peña del Cid. No está asfaltada pero se encuentra en bastante buen estado, de hecho creo que la gente del pueblo la utiliza más que la carretera que viene de Vivel, es bastante más directa si vas hacia Zaragoza o incluso hacia el bajo Aragón.
Una vez alcanzada la suficiente altura la parada es obligatoria para admirar las vistas y el duro paisaje estepario de Teruel. Hacia el Norte se puede ver la Hoz de la Vieja, el penacho de la térmica de Andorra un poco hacia el Nordeste, y al sur hacia Montalbán la sierra de San Just.
Vista hacia Andorra
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Continuando con la electricidad, ahora en la superficie.
Tranvía eléctrico de doble piso de la West Ham Corporation Tramways No 102, 1910
A principios de 1900 se comenzó a extender la red de tranvías, la más grande fue la de LCC (London County Council). No obstante más allá de los límites de la LCC había varios ayuntamientos que desarrollaron su propia red, es el caso de la West Ham Corporation que comenzó a operar tranvías en el área de Stratford en 1904.
West Ham Tramways comenzó en el corazón del área industrial y los muelles del este de Londres. Debido a su gran éxito rápidamente se extendió a los distritos vecinos. Ninguno de estos ayuntamientos utilizaba autobuses, para protegerse de la competencia de estos, que eran operados por empresas privadas, llegaron a acuerdos para unir sus redes y así tener una oferta más atractiva.
Este tranvía número 102, fue modificado para operar también sobre la LCC en cuya red los tranvías tenían la toma de potencia en la superficie, mediante un cable conductor soterrado, instalado en una cavidad en el centro de los dos railes, así en el punto de unión de las dos redes un operario tenía que recoger el trole del cable aéreo utilizado en la West Ham, y con una horquilla enchufar una especie de arado al conductor bajo el pavimento.
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L’Ametlla de Mar o también La Cala, tanto es así que sus habitantes no son ametllenses, sino caleros
La Cala fue refugio de pescadores y navegantes desde hace mucho tiempo, pero respecto a su origen, la documentación existente es incierta hasta finales del s XVIII, cuando surge el pueblo moderno como un núcleo pescador adscrito al municipio del Perelló.
Se consolida durante el siglo XIX, sobre todo entrada la segunda mitad con la llegada del ferrocarril en 1863 y de grupos de pescadores valencianos, para separarse del Perelló en 1891.
Comienza el siglo XX con 2500 habitantes. Los primeros años fueron de prosperidad, pero en los años 30 comienza el declive, se suceden varios movimientos migratorios, el principal curiosamente a Palamós, que duraron desde los años de la posguerra hasta principios de los años 60, cuando el turismo es capaz de revertir la situación. En la actualidad tiene alrededor de 7700 habitantes.
Hoy en día el peso relativo de la pesca ha bajado mucho, sobre todo respecto del turismo, pero todavía perdura una actividad pesquera de cierta importancia.
Por nuestra parte pasamos dos tardes aquí, la del primer día de vacaciones, y a la vuelta de la excursión por Cambrils y Miami Playa, que decidimos parar a cena, ya que la oferta de restaurantes estaba bastante bien.
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