No, no me he apuntado al gimnasio, ni voy a comenzar una colección de aviones de la segunda guerra mundial. Ayer por fin pude probar las bondades del nuevo objetivo, el Fujinon XF 35mm f/1.4 R.
Un mes de espera! Ha venido de muy lejos, directo de Japón, y diréis ¿es que lo han traído andando?
¡Pues no! en realidad a España llego en una semana más o menos, el resto del tiempo se debe a la diligencia de nuestra administración. Quiero pensar que no es porque no sepan hacer las cosas mejor, esto sería pensar que son unos inútiles totales. Sino que su forma de proceder está establecida de esta forma a propósito, como corresponde a un plan de nuestro gobierno para desanimar las importaciones y así fomentar el comercio interior. Bueno ya está, tenía que decirlo.
Lo importante, aquí están las primeras fotos, ahora me toca acostumbrarme a no girar el aro de la focal y aprender a manejarlo.
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A partir de 1900 el transporte público dejó de utilizar a los caballos, tanto para tranvías como para autobuses. Por aquel entonces sólo los muy ricos se podían permitir tener un coche propio, con lo cual los autobuses a motor y los tranvías eléctricos dominaban en las calles.
B-type motor bus, bonnet number B340
Fabricado por la London General Omnibus Company en 1911. El B-type fue el primer autobús producido en serie, unos 20 a la semana, de forma que en 1920 ya habían reemplazado a todos los autobuses de caballos y a la mayoría de los de motor.
Durante la primera guerra mundial la armada utilizó más de 900 de estos autobuses, algunos de ellos reconvertidos en camiones. Este en concreto se utilizó para el transporte de soldados heridos en la zona de Londres entre 1914 y 1916, volviendo posteriormente a su uso normal como autobús, hasta 1924 que fue finalmente retirado.
Leyland Cub single decker motor bus, bonnet number C94
Fabricado por Chassis, Leyland, en 1936
Estos autobuses necesitaban un solo conductor, y por su tamaño eran ideales para zonas en las que o bien la ocupación no era muy alta, o no se podían utilizar autobuses más grandes. La London Transport compro 97 de estos pequeños autobuses, con motores diésel que ya tenían puertas neumáticas.
Este C94 tuvo una larga utilización, casi 20 años en las calles, desde 1936 hasta 1954 en que fue vendido.
K2-class trolleybus No 1253, registration mark EXV253, 1939
La red de trolebuses fue planificada y construida en menos de 10 años. En 1931 la London United Tramways abrió las primeras líneas en los barrios del suroeste de Londres, posteriormente la London Transport se hizo cargo y en 1933 anunció un plan para introducir los trolebuses en la capital.
Con dos pisos tenían asientos para 70 pasajeros. Eran casi tan grandes como los tranvías a los que sustituyeron, y más eficientes que los autobuses, ya que estos otros tenían solo 56 asientos. Finalmente hubo 65 líneas de trolebuses, cubriendo una amplia zona desde Uxbridge al oeste hasta Dartford en el sureste.
Los trolebuses necesitan dos cables de corriente, en los tranvías sólo uno ya que la línea de retorno va por las vías. Las calles por las que circulaban se llenaron de postes verdes para soportar los cables. En las uniones e intersecciones principales estos dos cables se convertían en una maraña de cables suspendidos. La ventaja que tenían sobre los tranvías es que podían rodear obras y obstáculos en la calle, pero tampoco se podían adelantar entre sí, con lo cual se producían retrasos en caso de avería en el suministro eléctrico, o si por ejemplo las pértigas se desconectaban de los cables, cosa que ocurría con cierta frecuencia.
K2-class trolleybus No 1253, registration mark EXV253, 1939
Este K2 es un diseño típico de la London Transport de 1930. La carrocería y el chasis fue construido por Leyland Motors en Lancashire, el motor un MV206A3 de la Metropolitan-Vickers con controles eléctricos ingleses. El 1253 fue entregado en marzo de 1939, entró en servicio reemplazando rutas de tranvías en el nordeste de Londres, transferido al Wood Green Depot en 1959 y finalmente retirado del servicio en 1961.
RT-type motor bus, bonnet number RT4825, 1954
El RT-type se diseñó antes de la Segunda Gerra Mundial, pero no se produjo en serie hasta 1947. Ha sido el modelo del que más unidades se han producido para Londres, llegando a convertirse en un icono de la ciudad entre 1950 y 1960, precediendo al Routemaster.
Este RT4825 entro en servicio en 1954 durante 16 años hasta 1970, y posteriormente utilizado para formar a nuevos conductores hasta 1977.
Routemaster motor bus, bonnet number RM1737, 1963
El Routemaster rojo es un icono, un símbolo de Londres reconocido internacionalmente. Su diseño fue revolucionario, en lugar de un chasis, su carrocería está compuesta por módulos de aluminio intercambiables, haciéndolo a la vez más ligero y fácil de reparar. Además tenía cambio automático, calefacción y una suspensión mejorada, todo con la intención de proporcionar un confort comparable al de los coches. Su fabricación comenzó en 1958.
Este RM1737, está pintado en rojo, pero en 1969 recorrió las calles durante un corto periodo de tiempo, pintado de varios colores, como parte de una campaña publicitaria. Entro en servicio en Noviembre de 1963 y fue retirado en 1985.
FX4S Plus Taxi, 1988
La regulación de los Taxis en Londres comenzó en los años 20 del siglo pasado. Se introdujeron los taxímetros para acabar con las disputas. Para conseguir una licencia, cada conductor ha de pasar un examen muy riguroso y así demostrar su conocimiento de Londres, nombres de calles y destinos así como rutas para ir de un sitio a otro. Al examen se le llama “The Knowledge of London”, conocimiento de Londres, garantizando hasta hoy que cada taxista londinense sepa cómo ir a cada sitio, y de la manera más rápida posible.
Londres es la única ciudad del mundo en la que los taxis tienen que cumplir unos requerimientos muy estrictos, como un reducido radio de giro, o la total accesibilidad de las sillas de ruedas. Consecuencia de esto es que un modelo estándar de coche no se puede adaptar para que cumpla estos requisitos y han de ser fabricados ex profeso. El diseño de los taxis ha llegado a ser un estándar, el modelo más vendido fue el Austin FX3
El FX4S Plus es la versión mejorada de 1987 de su predecesor el FX4, lanzado en 1958, a la vez que el mítico Routemaster, produciéndose hasta 1997.
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Armillas es un pequeño y tranquilo pueblo de Teruel dentro de la comarca de las Cuencas Mineras, situado a 1156 m de altitud, que pertenece al municipio de Vivel del Rio desde 1971. Tranquilo es un eufemismo, en realidad habría que decir solitario, se encuentra prácticamente deshabitado, en el censo de 2004 tenía 5 habitantes, en 1900 tenía 331 y 269 en 1950, esta tendencia se da en la mayoría de los pueblos de Teruel.
Tomamos el desvío en la N211, al poco de pasar Martin del Rio a la derecha. La carretera de acceso, muy estrecha sube entre pinos con el firme en mal estado. Llegamos a la parte alta de la carretera con el tiempo justo para fotografiar la salida del sol.
La mañana era muy fría como corresponde a una noche clara de Diciembre. Cuando llegamos los primeros rayos de sol tocaban las casas y una buena rosada cubría los campos.
El aspecto del pueblo es bastante cuidado, se nota que durante estos años pasados los “hijos del pueblo” han regresado con frecuencia, al menos para pasar los veranos, arreglando sus casas y cuidando sus calles.
Primero nos dirigimos hacia la iglesia de San Juan Bautista que data del siglo XVIII, es un edificio grande de tres naves, se encuentra en bastante mal estado. Tiene una amplia fachada, en la que de las dos torres previstas para flanquearla, solo se construyó la del lado derecho, pero fue derribada en 1980 porque amenaza derrumbarse.
El pueblo se encuentra rodeado de cerros de poca altura, pero lo suficiente para protegerlo de los vientos. En la parte más baja y resguardada se encuentran los huertos, el sol no había llegado todavía por lo que la helada era muy visible y evidenciaba que en esta época del año no hay resguardo que valga.
En lugar de regresar por la misma carretera, seguimos por la pista que enlaza con la carretera A-222 que viene de la Hoz de la Vieja un poco antes de la Peña del Cid. No está asfaltada pero se encuentra en bastante buen estado, de hecho creo que la gente del pueblo la utiliza más que la carretera que viene de Vivel, es bastante más directa si vas hacia Zaragoza o incluso hacia el bajo Aragón.
Una vez alcanzada la suficiente altura la parada es obligatoria para admirar las vistas y el duro paisaje estepario de Teruel. Hacia el Norte se puede ver la Hoz de la Vieja, el penacho de la térmica de Andorra un poco hacia el Nordeste, y al sur hacia Montalbán la sierra de San Just.
Vista hacia Andorra
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Continuando con la electricidad, ahora en la superficie.
Tranvía eléctrico de doble piso de la West Ham Corporation Tramways No 102, 1910
A principios de 1900 se comenzó a extender la red de tranvías, la más grande fue la de LCC (London County Council). No obstante más allá de los límites de la LCC había varios ayuntamientos que desarrollaron su propia red, es el caso de la West Ham Corporation que comenzó a operar tranvías en el área de Stratford en 1904.
West Ham Tramways comenzó en el corazón del área industrial y los muelles del este de Londres. Debido a su gran éxito rápidamente se extendió a los distritos vecinos. Ninguno de estos ayuntamientos utilizaba autobuses, para protegerse de la competencia de estos, que eran operados por empresas privadas, llegaron a acuerdos para unir sus redes y así tener una oferta más atractiva.
Este tranvía número 102, fue modificado para operar también sobre la LCC en cuya red los tranvías tenían la toma de potencia en la superficie, mediante un cable conductor soterrado, instalado en una cavidad en el centro de los dos railes, así en el punto de unión de las dos redes un operario tenía que recoger el trole del cable aéreo utilizado en la West Ham, y con una horquilla enchufar una especie de arado al conductor bajo el pavimento.
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L’Ametlla de Mar o también La Cala, tanto es así que sus habitantes no son ametllenses, sino caleros
La Cala fue refugio de pescadores y navegantes desde hace mucho tiempo, pero respecto a su origen, la documentación existente es incierta hasta finales del s XVIII, cuando surge el pueblo moderno como un núcleo pescador adscrito al municipio del Perelló.
Se consolida durante el siglo XIX, sobre todo entrada la segunda mitad con la llegada del ferrocarril en 1863 y de grupos de pescadores valencianos, para separarse del Perelló en 1891.
Comienza el siglo XX con 2500 habitantes. Los primeros años fueron de prosperidad, pero en los años 30 comienza el declive, se suceden varios movimientos migratorios, el principal curiosamente a Palamós, que duraron desde los años de la posguerra hasta principios de los años 60, cuando el turismo es capaz de revertir la situación. En la actualidad tiene alrededor de 7700 habitantes.
Hoy en día el peso relativo de la pesca ha bajado mucho, sobre todo respecto del turismo, pero todavía perdura una actividad pesquera de cierta importancia.
Por nuestra parte pasamos dos tardes aquí, la del primer día de vacaciones, y a la vuelta de la excursión por Cambrils y Miami Playa, que decidimos parar a cena, ya que la oferta de restaurantes estaba bastante bien.
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Fotos de Cambrils, como podéis ver el día estaba un poco nublado. Dimos un paseo por el puerto, los barcos ya hacía rato que habían regresado, los últimos estaban terminando de recoger.
Vimos que en el paseo marítimo hay un grupo escultórico nuevo, al menos para nosotros, se trata de “En el Pla de les Serenes”, de Cambrilenc David Callau. Las figuras altas son sirenas que simbolizan la bonanza y la tormenta, la "Dolça" y la "Calma", el sol y la luna. Ademas de tres pescadores con cestas de pescados y el pequeño Adrià como símbolo del presente y del futuro.
Es un monumento conmemorativo en recuerdo de “la nit terrible", "el temporal de la Candelaria" o "el año de las desgracias" . Fue la noche del 31 de enero al 1 de Febrero de 1911 cuando se desencadeno un terrible temporal en la costa mediterránea desde Valencia hasta Barcelona, con olas de hasta ocho metros con un resultado de 140 marineros y pescadores muertos. A pesar de la gravedad de lo sucedido tuvo poca transcendencia mediática que diríamos ahora, ya que afectó a las capas más humildes de la sociedad.
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City & South London Railway electric locomotive no 13, 1890
Fueron diseñadas por Edward Hopkinson y construidas en Manchester por Mather & Platt.
En 1890 abrió la primera línea ferroviaria eléctrica del mundo, la City & South London Railway, entre Stockwell and King William Street en la City. Se construyeron túneles más profundos, para ello fue clave la utilización del encofrado de hierro fundido, así como los ascensores y posteriormente las escaleras mecánicas, para facilitar el acceso eficiente de los pasajeros a los trenes.
City & South London Railway "padded cell" coach, number 30, 1890
Los pasajeros viajaban en los vagones denominados 'padded cell' por sus asientos acolchados. No tenían ventanas ya que se pensó que no había nada que ver en los túneles, así los conductores tenían que anunciar el nombre de las estaciones a los pasajeros. No debió de gustar mucho, ya que alrededor de 1900, los modificaron para colocarles ventanas.
Fueron fabricados por Ashbury Railway Carriage & Iron, estando en servicio desde 1890 hasta 1924 cuando se modernizó la línea.
Los primeros trenes eléctricos se introdujeron en la District Railway en 1903/5, basados en un diseño americano, muy parecidos a los del metro de Nueva York. Utilizaban el multiple-unit control system, ideado por Frank Sprague en Chicago. Consta de una serie de motores interconectados entre sí, de forma que el tren se puede controlar desde una cabina, bien al principio o bien al final de la unidad, de esta manera el tren puede ser conducido en dirección contraria al llegar al final de la línea.
Metropolitan Railway electric locomotive No. 5, "John Hampden", 1922
La número cinco es una de las 20 locomotoras construidas por la Metropolitan-Vickers en 1922/3 para el Metropolitan Railway. Tenian cuatro motores MV339, el mas grande usado hasta la fecha por el London Transport, daba un total de 1200 CV. Se le dio el nombre de John Hampden (1594-1643), parlamentario de la Cámara de Comunes por Wendover famoso por su oposición al rey Carlos I.
Los Metro-Vicks se utilizaron a partir de 1925, desde la City and Baker Street hasta Rickmansworth, que era el punto donde terminaba la electrificación de la línea. A partir de allí se cambiaba la locomotora por otra de vapor para seguir el trayecto hasta Buckinghamshire. Este procedimiento se mantuvo así hasta 1961 cuando se terminó la electrificación hasta Amersham.
LER Q23-stock driving motor car, number 4248, 1923
Estos vagones eran originariamente G-stock y fueron introducidos en la District line en 1923, las puertas se cerraban manualmente y se les apodaba “horse boxes” porque eran bastante estrechos. En 1938 fueron modernizados para poder utilizarlos conjuntamente con los nuevos Q38-stock así pasaron a ser los Q23-stock, con puertas automáticas y frenos electroneumáticos.
Los trenes eléctricos tienen zonas abiertos en lugar de compartimentos individuales, la segunda clase se suprimió en 1905, pero la primera clase continuó hasta 1940
El coche 4248 de la foto fue fabricado en Gloucester Railway Carriage & Wagon Co. en 1923 y se conserva tal y como era cuando salió del servicio en 1971, incluyendo los anuncios publicitarios del interior.
London Underground 1938-tube stock driving motor car No. 11182, 1938
Cuando se introdujo el Q38-stock fue el tren eléctrico de metro más avanzado del mundo.
Los túneles tienen un diámetro reducido de unos 6 metros, 20 pies, con lo que el principal reto de los ingenieros fue ganar el máximo espacio interior posible para los pasajeros. Gran parte de este espacio se consiguió colocando los motores y el equipo eléctrico, que se redujo al mínimo, bajo el suelo del vagón. A pesar de los experimentos que se realizaron con perfiles aerodinámicos al final se optó por frontales planos, dando también prioridad al espacio interior.
Estuvieron en servicio hasta 1988, por seis semanas no llegaron a los 50 años
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Suburban steam, 1855
El North London Railway fue originalmente construido para transportar mercancías desde los muelles a través de los suburbios del Norte de Londres. Pero rápidamente se convirtió en un concurrido servicio de pasajeros desde la City hasta Richmond en el Oeste, usando máquinas de vapor como esta.
La construcción del primer metro del mundo se inició en 1860, para ello se excavaron cortes poco profundos en las calles, que posteriormente se cubrieron con un tejado, éste método se conoce como 'cut-and-cover'. El primer tramo se inauguró en 1863, uniendo las estaciones de Paddington y Farringdon, al que siguieron tramos de las líneas District y Circle.
Metropolitan Railway, locomotora de vapor clase A 4-4-0T, número 23
Durante su diseño los ingenieros estaban seguros de poder conseguir que las locomotoras no llenaran los túneles de humo y vapor, pero no fue así. El primer metro fue un gran éxito, demostró su fiabilidad durante los años de servicio, pero la contaminación dentro de los túneles era muy grande, siendo éste el gran inconveniente del sistema.
Esta locomotora de vapor fue construida en 1866 por Beyer Peacock en Manchester y comprada por los servicios del Ferrocarril Metropolitano de Inner Circle.
Tiene un tanque de condensación para reducir las emisiones en los túneles, aun así el ambiente en el interior era terrible. La línea Circle fue electrificada en 1905 y las locomotoras retiradas del servicio en el metro.
De 1935 a 1948, la número 23 fue utilizada en tareas de mantenimiento de vías, durante este tiempo fue la locomotora de vapor más antigua en servicio en Inglaterra.
Metropolitan Railway "bogie stock", número 400, 1900
Este vagón forma parte de una serie construida por la Metropolitan Carriage & Wagon Works entre 1898 y 1900 para el Metropolitan Railway.
Fueron reconvertidos para trabajar en un sistema electrificado entre 1906 y 1924.
Este vagón número 400, fue restaurado para mostrar las diferentes épocas de su utlización, un vagón de segunda clase de 1900, un vagón sólo para mujeres de 1930 y el resto, la configuración típica de 1950.
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El museo del transporte de Londres se encuentra en la East Piazza en Covent Garden.
Celebran el 150 aniversario del metro de Londres. La visita se realiza de forma cronológica, empezando por la segunda planta,dedicada al transporte en el siglo XIX.
A parte de los vehículos y maquetas expuestos hay una gran cantidad de información accesible, demasiada si pretendes que la visita tenga una duración razonable, lo que suelo hacer en estos casos es hacer fotos a la información para leerla después y completar con Internet. En este caso el museo tiene una página web en la que podéis saciar toda vuestra curiosidad, eso si en Inglés: http://www.ltmuseum.co.uk/
Shillibeer horse bus, 1829.
En 1800 Londres era una ciudad compacta en la que los recorridos se podían realizar a pie, con este carruaje empezó a surgir el transporte colectivo como alternativa. El Shillibeer, era una carroza alargada con espacio para 22 pasajeros. Necesitaba 3 caballos para tirar de ella por lo que era difícil de maniobrar, posteriores versiones eran mas pequeñas con sólo dos caballos.
Thomas Tilling "Knifeboard" carroza de caballos, 1875. Fue el carruaje estándar utilizado en la década de los 80s con una escalera de caracol en la parte de atrás y bancos en el exterior con capacidad para 26 pasajeros.
London Tramways Company, Tranvia de caballos de dos pisos No 284, construido por John Stephenson & Co, New York, USA, 1882
A partir de 1870 los tranvías tirados por caballos empezaron a cuestionar la supremacía de las carrozas, las ruedas metálicas sobre raíles son bastante mas eficientes que las ruedas de madera. Así dos caballos podían mover un vehículo mas pesado, transportando mas pasajeros. Los tranvías comenzaron a utilizarse en Nueva York y Nueva Orleans en 1830, pero no se extendieron a otros lugares hasta 1850, en Inglaterra los introdujo el americano George Francis Train
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En este álbum iré poniendo las fotos del centro de Zaragoza que no estén ya en álbumes específicos, como el Pilar, la Seo…
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